L’attitude devant la formation en simulateur

En anglais, nous l’appelons « the humbling machine », ce qui signifie : appareil à faire fondre l’égo. Cela en dit long, n’est-ce-pas? Les simulateurs de vol s sont conçus dans le but de recréer des conditions de vols qui permettent d’enseigner aux pilotes les méthodes adéquates de réponse à certaines situations.

Plusieurs catégories de simulateurs existent. Ils deviennent de plus en plus réalistes les uns après les autres. Le niveau de réalité est tel que vous pouvez atteindre la certification qui vous permet de piloter un appareil de type sans avoir vu l’appareil en question. Par exemple, je pilotais le Boeing 767 depuis quelques années quand la compagnie a intégré un nouveau type d’appareil, soit le Boeing 757. Étant donné qu’il y a beaucoup de similitudes entre les deux, Transports Canada a autorisé le regroupement de la certification de type de ces deux appareils.

Donc, à partir de la formation Boeing 767, il fut ajouté quelques heures de cours théoriques qui permettaient d’identifier les principales différences entre appareils. Quelques minutes de plus devant le simulateur suffisait pour nous qualifier. Imaginez le sentiment éprouvé lorsque vous mettez les pieds dans un appareil que vous n’avez jamais vu et que vous êtes désigné comme commandant de bord! Heureusement, un instructeur fut attribué à ce vol pour faciliter ma transition.

Quelle attitude doit-on adopter face à la formation sur simulateur? Comme mentionné précédemment, ces appareils sont créés pour faciliter l’apprentissage des équipages. Il s’avère donc intéressant de profiter de ces sessions. Évidemment, plus votre niveau d’études préparatoires est complet, plus vous apprécierez ces quatre heures.

Il est tout à fait normal que votre performance ne soit pas à la hauteur de vos aspirations. Exceptionnellement, certains pilotes au-dessus de la moyenne exécutent une performance exemplaire, particulièrement les instructeurs. Grâce à leur tâche, jour après jours, ils revoient les mêmes procédures. Il leur devient donc plus facile d’atteindre un niveau supérieur d’habiletés. Le succès dépend en partie de la visualisation mentale ou pratique fréquente des manœuvres à exécuter. Donc, l’instruction est un bon moyen d’améliorer sa performance.

Pour les pilotes qui sont dans la moyenne, il est tout à fait normal de faire des erreurs. Dans le cas d’un pilote de ligne, l’instructeur s’attend à ce que vous démontriez une connaissance solide des S.O.P. (Procédures d’opérations normalisées) et non pas à ce que vous atteigniez du premier coup une performance exemplaire. Devant une session de simulateur, les pilotes vivent un stress qui a pour effet d’amoindrir les capacités de concentration et d’opération. De plus, la sensibilité du simulateur est supérieure à celle de l’avion. Il est possible que vous atterrissiez très bien un avion sur la piste et plus difficilement dans le simulateur, ou vice-versa.

La meilleure attitude à développer lorsque vous faites une erreur est d’oublier et de continuer à vous concentrer sur l’exercice. Il demeure très difficile de garder sa concentration après une erreur. Très peu de gens en sont capables car notre égo nous paralyse. « Comment ce fait-il que j’aie fait cela? ». Dans les faits, la programmation chargée des cours oblige à effectuer de multiples scénarios. Lorsque l’un d’eux est terminé, il faut éviter de repenser à nos mauvais coups et repartir à nouveau.

Si vous avez la chance d’assister à la formation d’autres pilotes, vous remarquerez facilement comment ils font des erreurs banales, parfois même stupides. Ne vous croyez pas meilleur, car il s’avère facile de détecter les erreurs à partir du point de vue que le siège de l’observateur vous offre. Il en est tout autrement si vous êtes assis à l’avant. Les idées circulent très vite à l’intérieur de la tête du pilote. Nous ne voulons rien manquer, ce qui a pour effet d’ajouter à la charge de travail. Souvenez-vous de votre premier solo à bord d’un monomoteur et de la quantité de concentration requise pour appliquer du palonnier côté droit, garder une vitesse et en même temps observer la température et la pression des moteurs. Quelle tâche difficile! Pourtant, maintenant, en plus d’exécuter les mêmes choses, vous disposez de temps pour observer le paysage!

L’idée du pilote impeccable, sans faille, tient du mythe. Plus on acquiert de l’expérience, plus on comprend que l’erreur est chose commune. Donc, si vous comprenez à l’avance que vous allez commettre des erreurs, que vous êtes bien préparé et que vous ne cherchez à impressionner personne, vous serez disposé pour une bonne session d’apprentissage.

Lorsque l’instructeur vous reprend ou vous enseigne quelque chose, écoutez attentivement. Ce n’est pas le moment de répliquer. Surtout, ne jamais argumenter durant la session (si l’instructeur a tord, il a raison), vous voyez ce que je veux dire! Vous débattrez de votre point plus tard si cela en vaut vraiment la peine. La pire chose à faire serait d’expliquer vos erreurs en transférant le blâme sur autre chose. Vous êtes responsable de ce qui se produit. Ce n’est pas à cause du vent ou de la panne de système ou de votre partenaire. Il n’y a rien de plus désagréable que le pilote qui fait de la projection. Je vous propose d’assumer pleinement les situations quelles qu’elles soient.

Petite anecdote! Lors de mon examen final pour l’obtention d’un poste de commandant sur ATR-42, le simulateur a eu une défaillance. À Bord, il y avait un inspecteur observateur, un instructeur examinateur, mon collègue et moi. Heureusement, mon collègue fait partie de ceux que je qualifie de pilote d’exception. Alors que je suis aux commandes durant une remise des gaz avec moteur en panne, mon collègue active la commande de train d’atterrissage vers le haut. Comme le train d’atterrissage ne s’est pas rétracté, j’ai eu de la difficulté à obtenir rapidement un taux de montée et une assiette de vol acceptable, ce qui est tout à fait normal dans les circonstances. Le scénario d’examen ne prévoyait pas cette panne. Je me demandais bien ce qui se passait, pourquoi j’éprouvais tant de difficultés? Mon partenaire a remarqué le problème et me l’a signalé. Il a actionné à nouveau la commande du train d’atterrissage et le train s’est finalement rétracté.

L’inspecteur qui dirigeait le test en vol n’avait pas vu l’anomalie. Par contre, l’observateur l’avait clairement identifiée. Pour une raison que j’ignore, il a choisi de ne rien dirie. Suivant ma piètre performance sur cet exercice, l’examinateur m’a demandé de l’exécuter à nouveau. Mon partenaire et moi avons ré-exécuté la manœuvre de remise des gaz avec moteur en panne et, cette fois, le tout s’est déroulé selon des normes acceptables.

En référence à mon attitude, il fut tentant, durant l’examen, de défendre ma mauvaise performance. J’aurais pu jeter le blâme sur un élément extérieur et développer une argumentation. Je m’en suis heureusement abstenu. Évidemment, mon égo était blessé du fait que je n’avais jamais éprouvé de difficultés à faire cette manœuvre. Après l’examen, dans la salle de cours, nous en avons discuté. L’examinateur a compris et ce fut rapidement oublié.

Entre vous et moi, il aurait été fort possible que le train d’atterrissage ne se rétracte pas sur une remontée avec moteur en panne! Mon jeu n’était pas de trouver des défaites, ni de blâmer quoi que ce soit, car je demeurais responsable des mes actions et de mes choix. Après tout, l’important, c’est d’avoir réussi l’examen et bénéficié d’une augmentation de salaire!

À mon avis, un passeport estampillé d’ouverture d’esprit, d’humilité et de connaissance du S .O.P. (Procédures d’opérations normalisées) vous mènera vers un intéressant voyage en simulateur.

Nicolas Charette

Adepte de saine gestion et d’actualité dans le domaine des affaires, l’auteur du livre « Attitude 80 » s’appuie sur une précédente carrière en aviation à titre de chef pilote de département corporatif, pilote de ligne Boeing 767-300 & instructeur-inspecteur Boeing 737-800 pour promouvoir certaines techniques de leadership et travail d'équipe. www.attitude80.com


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